Итак, для начала изучим прилагаемые «доки». Сервисная книжка с отметками о прохождении ТО оказалась в наличии, что ещё несколько упростило задачу. Садимся в кабину и поворачиваем ключ. Прежде чем запустить двигатель, пройдемся по диагностическому меню бортового компьютера. Он сразу обнаруживает несколько недостатков: не горит лампа левого стоп-сигнала, впрочем, это мелочь; 3 раза повторилась случайная ошибка блока управления двигателем, а вот что серьёзно – нет сведений о пробеге и связи с тахографом.
Присматриваемся внимательнее, а самого тахографа нет и в помине! Правда это недоразумение быстро выяснилось – прибор демонтировали для проведения необходимого обслуживания, и после ремонта и замены запчастей он займёт своё законное место, а то возник бы весомый аргумент для снижения цены.
Состояние интерьера кабины возрастом четыре года можно оценить на «четвёрку», но только при условии обязательной химчистки, а вот набалдашник рычага автоматизированной КП почему-то был забинтован – «ранение» лечили при помощи изоленты, стоимость этого элемента ничтожна в процентном отношении к автомобилю, поэтому ревизию рукоятки оставим для будущего водителя.
Лакокрасочное покрытие кабины соответствовало пробегу – незначительные сколы и царапины присутствовали на всех элементах оперения, сохранились и небольшие информационные наклейки сервисных станций, которые посещал когда-то этот магистральный тягач, ветровое стекло равномерно потёрто и утратило былую прозрачность, но не настолько, чтобы его надо было срочно менять.
Эти факты в совокупности позволили сделать вывод, что кабина за всё время эксплуатации не подвергалась кузовному ремонту, а это несомненный плюс! Теперь, запустив двигатель, и убедившись в исправности аккумуляторов и выключателя «массы», приступаем к осмотру ходовой части.
Глубина рисунка протектора на всех колёсах примерно 7 мм – резина ещё походит, чего не скажешь о деталях выпускной системы – глушитель и его крепёж явно лучше заменить. Состояние седла проверить на глазок не получится, но, судя по обилию смазки, его обслуживанием не пренебрегали. А вот пневмоподушки задней оси новёхонькие, только, увы, неоригинальные: владелец, видимо, планируя продавать в скором будущем этот автомобиль, решил сэкономить, что тоже вполне логично.
Прослушав работу двигателя на разных оборотах, ничего подозрительного мы не обнаружили, а вот около хвостовика редуктора ведущего моста найден небольшой масляный налёт: при очередном ТО сальник придётся заменить. Не понравился внешний вид задних пластиковых крыльев – их периодически пытались ремонтировать с помощью проволоки и фрагментов пластика, но их повреждение неизбежно в наших дорожных условиях. А в остальном, все хорошо.
За эти деньги можно подварить глушитель, заменить все необходимые лампы, обновить сальники, стереть ошибки из памяти бортовой электроники, сделать небольшое общее ТО, почистить сиденья и спальное место. Теперь можно смело выставлять тягач на продажу по среднерыночной цене.
Эффективная, т. е. с наименьшими затратами и без ухудшения технических и потребительских свойств, эксплуатация европейского магистрального тягача такого класса, как оценённый Volvo FH12, возможна при пробеге до миллиона километров, но никак не менее 800 тыс. – всё зависит от множества факторов. В первую очередь это характер перевозимого груза, климатические и дорожные условия, своевременное и квалифицированное техническое обслуживание. Доставшийся для анализа образец можно ещё довольно долго эксплуатировать без особых проблем, а значит, он стоит своих денег – 60% первоначальной стоимости. Специалисты Volvo с такой оценкой согласились.